據調查顯示，過半用戶裝充電樁遇問題：55%車主需多付錢，協(xié)調車位、物業(yè)阻撓是主因。在被調查的新能源車車主中，僅有不足1/4的人安裝了私人充電樁。在安裝私人充電樁時，53.1%的用戶遇到了問題，問題大多集中在協(xié)調車位、物業(yè)阻撓和額外付出金錢幾個方面。其中，需要額外付出金錢的用戶比重相對較高，占比為54.9%

老舊小區(qū)問題尤為凸顯。根據央視新聞的報道，有統(tǒng)計數據顯示，在北京的1.2萬個居民小區(qū)中，有2700個是老舊小區(qū)，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動汽車車位根本不具備安裝充電樁的電容條件。

這意味著，有不少花費幾十萬購買新能源汽車的用戶，最終也無法享受車企贈送的“免費充電樁”。再嚴寒的天氣，再晚的時間，只要電量不足，車主就要立刻外出補電。

安“樁”難，到底難在哪？問題百出，為何無人能解？我們通過與產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)參與者和用戶溝通，試著從最簡單的問題出發(fā)，找到最深層原因。

不掙錢的買賣誰也不愿負責

私人用戶安裝充電樁其實并不“難”。

2016年發(fā)改委印發(fā)的《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》（下稱：通知）要求，對于居民自用充電樁建設，需準備購車意向協(xié)議或購車發(fā)票、申請人有效身份證明、固定車位產權或一年以上使用權證明、停車位（庫）平面圖或現場環(huán)境照片、物業(yè)出具的同意安裝充電樁的證明材料。

之后，由居民向供電企業(yè)申請安裝，供電企業(yè)會同用戶或其委托的電動汽車企業(yè)、小區(qū)物業(yè)到現場進行用電及施工可行性勘察后, 對于符合條件的申請，供電企業(yè)應在規(guī)定的時間內正式答復供電方案。

上述規(guī)定不難理解，但實際落實情況并不理想，車主、供電企業(yè)、充電樁公司和物業(yè)常出現幾頭為難情況。

今年11月，通過近十位新能源車車主親述和調查問卷發(fā)現，用戶從申請安裝到最終落地問題百出，且無人能幫忙解決。

居住在北京北四環(huán)某老舊小區(qū)的石淼曾介紹，提車兩個月至今未能安上充電樁，但“把該跑的地方都跑過了一遍，物業(yè)、供電局、充電樁公司、車企4S店都去過。”2017年購車的李咪，使用“飛線”充電樁，只要車充電家里就盡量避免使用大功率電器，“怕跳閘”；住在新小區(qū)的林東，為了安裝企業(yè)送的“免費充電樁”多花了3000多元……

反觀整個過程，用戶在安裝充電樁這件事情上，第一個接觸到的相關方是車企。目前行業(yè)通用做法是，幾乎所有車企在銷售新能源汽車時都會“贈送”充電樁，但這不意味著企業(yè)為這根充電樁充負責到底。

“企業(yè)提供這項服務基本是默認的，沒有企業(yè)敢說不送充電樁，但對企業(yè)來說送一個樁就是一筆成本，無法安裝也怪不到企業(yè)頭上?！北逼履茉闯鋼Q電業(yè)務相關負責人李港表示，從商業(yè)邏輯看企業(yè)會能省就省，因此不會積極推進安樁工作，“也少有消費者會因為‘無法安樁’而放棄買車。”

不過，據長安新能源相關負責人趙路透露，曾有部分企業(yè)要求在經銷商處配備充電樁服務相關人員，無論是全職還是兼職，需要在用戶購買新能源汽車的時候對充電樁的相關服務進行介紹。

“但這種方式并沒有得到有效落實，現實中當企業(yè)跟經銷商核實是否有這樣的專職人員”時，即便得到肯定的答復也可能是一種‘虛報’?！壁w路表示，核心原因是當下這部分人力成本是只出不進，安裝充電樁這項服務無法對銷量起到直接促進作用。

石淼曾表示，她向國家電網申請電表時需要車位使用證明、身份證明和購車充電條件確認書，而物業(yè)無法提供車位使用證明且告知其車位無法安裝充電樁，要求她找供電局指明哪些車位可安電表和樁。令石淼“絕望”的是，供電局告知她如果沒有上述物業(yè)蓋章文件，就無法到小區(qū)查看車位。

對于上述“踢皮球”情況，業(yè)內人士方達分析稱，私人用戶安裝充電樁過程中，能夠獲得實際利益的只有充電樁安裝團隊，其他參與者基本屬于“義務”勞動。“充電樁安裝目前不是任何一方的KPI（關鍵績效指標），對企業(yè)和物業(yè)來說甚至是一筆賠錢的買賣，自然沒有人想主動去推進?！?/span>

國家電網車網中心牧陽表示，“按照規(guī)定，無論是國家電網還是物業(yè)，需要為充電樁安裝提供協(xié)助，無論是為充電樁單獨接入電源，還是協(xié)助業(yè)主進行相應的安裝，都不可以收取費用。而不收費不意味著這兩個機構可以‘不負責任'，對于電力安全等還是需要給予相應保障?！?/span>

在實際過程中，不少車主還會遇到來自旁邊車位主人的“排擠”，“不希望自己車位旁邊停放新能源汽車”也成為了不少傳統(tǒng)燃油車車主共同的心聲。

換言之，對國家電網和物業(yè)來說，做了事情得不到相應的報酬，反而需要承擔一定風險，不做事情也不會有相應的處罰。

不過，上述責任邊界模糊的情況有望得到改善。按照今年5月20日，國家發(fā)改委和國家能源局組織起草的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》（以下簡稱征求意見稿），各地充電基礎設施主管部門會同住房和城鄉(xiāng)建設、人防、消防等部門建立協(xié)同機制，統(tǒng)籌推進居住社區(qū)充電樁建設與改造。

征求意見稿提出，具備安裝條件的，居住社區(qū)管理單位和業(yè)主委員會不得阻撓用戶建樁，對積極支持配合充電樁安裝的居住社區(qū)管理的單位可予以專項獎勵。這項舉措將會成為老舊小區(qū)充電樁推廣工作的重要內生動力。

多數車主不知道自己是“甲方”

規(guī)定和流程雖然清楚，但極少新能源汽車主明確知道上述各參與方職權范圍。

從源頭上看，供電方起著決定性作用。牧陽表示，從國家電網角度來看，只要小區(qū)電容量足夠，且用戶有長租車位，在申請電源接入時多數會被順利通過。

但對老舊小區(qū)來說，上述兩個條件恰恰又很難滿足，沒車位的用戶需要解決合適的車位，對有固定車位的用戶來說，小區(qū)電容又會成為一道“硬線”。

“很多小區(qū)建造的時候并沒有新能源汽車，更不會考慮為之充電的問題，所以電容設計相對較小，難以滿足車輛充電需求。多數新能源車用戶一星期需要充電1-2次，接近普通人家一個月的用電量。”國家電網海淀區(qū)某營業(yè)廳負責充電樁安裝的專工趙權表示。

據牧陽介紹，根據國家電網內部統(tǒng)計數據，目前只有60%左右的用戶符合報裝條件，有40%的人從根本上就不符合接電條件。

“無論是距離遠還是破路挖槽走電線，都不能成為國家電網拒絕接電的理由。只是由于一些施工規(guī)范問題，電表可能無法按照‘就近’原則安裝在業(yè)主車位附近，只能安在相對固定的地點?，F在工作透明度這么高，用戶一旦投訴，我們也很麻煩?！蹦陵柼寡?， 只要用戶符合條件，供電局不敢不安裝電表。

事實上，與停車位問題相比，電容量問題“難度系數”更高?！坝行┪飿I(yè)公司會考慮到安全或其他問題，不愿意在相關證明上蓋章，故意跟業(yè)主說電容不夠或找其他扯皮的理由。”針對個別小區(qū)物業(yè)將鍋甩給供電局的行為，牧陽感到無奈。

新能源車車主錢亞曾表示，作為住在新小區(qū)的她也遇到了此類難題?！耙婚_始物業(yè)各種阻撓，一會說電容不夠，一會又說車位不符合要求，最后工程經理私下跟我說給他兩千，他能直接搞定，我也沒什么好辦法就給他錢了，至少事情是解決了。”

停車位和電源確定后，接下來的關鍵環(huán)節(jié)是從電源到車主車位中間的線路規(guī)劃和施工工作。李港介紹，這部分工作理應需要充電樁公司來給出合理方案并最終完成，但大多數車主并不知道自己其實是充電樁公司的“甲方”。

通過與車主溝通和調查發(fā)現，大多用戶的確會把車位、電容量等一切都協(xié)商好，再讓充電樁公司負責施工。       據騰訊汽車調查顯示，部分遇到協(xié)調車位問題的車主中，32.4%的人選擇溝通解決，13.5%的用戶選擇花錢解決；遇到物業(yè)阻撓的車主，選擇協(xié)商、花錢和投訴解決的分別為23.7%、15.8%和5.3%；而遇到需要額外付出金錢的車主30.8%還是選擇了花錢，只有10.3%和2.6%的用戶選擇了協(xié)商和投訴解決。

而李港介紹，“國家電網和物業(yè)的溝通是可以讓充電樁公司的人去做，除非用戶硬性條件不滿足，否則都是可以有解決方案。按照規(guī)定，車主若對相關團隊的服務不滿意，可以要求更換服務團隊。”

不過，充電樁公司也認為自己很“冤”。“實際執(zhí)行過程中，某個車位到底能否安裝主要是物業(yè)說了算，根源在物業(yè)?！蹦吵潆姌豆竟ぷ魅藛T程涅介紹，物業(yè)管理車位的同時對社區(qū)配電也有一定管理權，因為一旦出現問題物業(yè)是需要承擔相應的責任。

程涅坦言，她們公司曾碰到過比較好協(xié)商的物業(yè)，也曾碰到過強烈不同意安裝的物業(yè)，也碰到過“踢皮球”的物業(yè)。“各種情況都可能發(fā)生，物業(yè)都有自己的管理要求，如果說不能安裝，只能盡力去友好協(xié)商，盡量去滿足物業(yè)提出來的要求，比如施工團隊的資質證明、施工方案等?！?/span>

調查發(fā)現，在實際安裝過程中，物業(yè)大多會以“不允許破路、不允許飛線、不允許架橋”等理由來拒絕車主的安樁申請，用戶常被告知“您的車位不符合安裝充電樁的條件”，而至于是哪里下達的“不允許”的這一指令，物業(yè)并不會告知。

程涅表示，上述情況并不罕見，“物業(yè)如此強勢，核心是就安裝充電樁這事，并沒有一個強有力的上級部門約束物業(yè)?！?/span>

通過從海淀區(qū)住建委和房管局信訪中心咨詢后得知，出現此類糾紛并不屬于這兩個部門管轄，用戶可以找居住地所在街道與物業(yè)進行協(xié)商。但另一個問題是，街道并非物業(yè)的直屬上級部門，只能協(xié)調，并不能“強制”物業(yè)執(zhí)行。

對于上述“疑難問題”，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟(以下簡稱“中國充電聯(lián)盟”) 信息部主任仝宗旗對表示，出現問題以后用戶可以嘗試找車企幫忙解決。”

在仝宗旗看來，越來越多的車企開始在轉變角色，由傳統(tǒng)的汽車制造商向出行服務提供商轉變，“企業(yè)不應該把車賣給用戶就不管了，而是應該注重后續(xù)的服務，比如說幫著解決充電樁安裝過程中出現的問題，這也是精細化服務的一種?！?/span>

不過，就目前而言，針對用戶在充電樁安裝過程中出現的問題，各家車企并沒有很強烈的意愿去幫助解決。仝宗旗認為，這需要與各個利益方去溝通，類似精細化服務不可能一下子好起來，需要一些時間來優(yōu)化。

私樁共享是“忽悠車主的噱頭”？

隨著用戶數快速上升，新能源車基礎設施配套問題開始集中顯現，一面是無法安充電樁，另一面則有大量充電樁被閑置。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數據顯示，截至今年9月底，國內充電基礎設施數量為222.3萬臺，車樁比約3.05∶1，配置現狀遠不能滿足用戶充電需求。

來自星星充電的數據顯示，私人充電樁70%的時間是閑置的。在其看來，私樁共享可提高充電效率，同時實現充電用地資源的優(yōu)化配置。而私樁共享，也是星星充電的亮點業(yè)務之一。

據中國充電聯(lián)盟的數據表明，截至2021年10月，星星充電共享私樁共有69036臺，在已統(tǒng)計的70375臺共享私樁中占比98.1%。

樁企以外，車企也開始在這一領域進行布局。今年5月，廣汽埃安宣布推出該品牌獨有的私樁共享平臺，讓車主之間實現“樁共享”。此前，小鵬也與蔚來聯(lián)手推出充電共享服務，兩個品牌車主可以共享彼此的超充樁。

眼下，共享私人充電樁，從平臺技術和操作上已經比較成熟。以星星充電為例，打開APP后，首頁就有一個“人人電站”的選項，點擊進入后就可以看到可供共享的私樁，包括距離、價格等信息，查找共享私樁進行充電。而私人充電樁的主人也可以根據個人充電使用習慣，設定共享開放的時段、充電價格和充電服務費等。

事實上，在此前發(fā)布的征求意見稿中，也提出了完善居住社區(qū)充電樁建設推進機制，并鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

不過，根據調查和走訪，在安裝私人充電樁過程中遇到阻礙的用戶中，不愿意共享的人占比為46.1%，接近半數。除私人用品不愿分享、怕麻煩以外，也有用戶表示擔心萬一出現安全問題說不清楚。

業(yè)內人士方達介紹，目前大多數充電樁保修期時長為一年，一年后有的車企會主動聯(lián)系用戶問充電樁過保了是否需要自費續(xù)保，或者有沒有拆卸挪動等，但這并非是強制性行為。

“可能是企業(yè)不太想做這事兒，一方面充電樁大多是交由第三方來落地執(zhí)行，企業(yè)的管控力度本來就弱一些；另一方面續(xù)保牽涉到金錢問題，用戶是否愿意買單也是一個現實的問題，如果因為聯(lián)系了用戶導致用戶的反感，對企業(yè)來說可能也有些得不償失?！?/span>

方達表示，工作中也曾遇到過充電樁出現問題的情況。“有的兩三年就出了問題，有的五六年也沒事。出事原因也不相同，有可能是電源本身不穩(wěn)定，有可能是線路老化，也有可能是其他問題?！?/span>

在責任認定方面，方達表示，如果是產品本身的問題就追責相應企業(yè)，如果是使用問題就是使用者的責任，而對于過保產品出現的問題，可能會相對復雜。因此，從某種意義上來說，私樁共享還是存在潛在的風險，“目前只是忽悠潛在客戶買新能源汽車的噱頭?！?/span>

而在仝宗旗看來，私樁共享仍然存在一定的問題，“私樁共享實現的前提是車主同意或希望將自己的樁共享，方便他人的同時也可以獲得一定的經濟收益?！?/span>

超充雖便捷，但難成最佳選項

補能之所以帶給新能源車車主們焦慮，一方面和充電便利性相關，另一方面，和充電速度有關。

為解決補能效率問題，蔚來很早以前就在換電模式上進行了嘗試，并已經建成超過560座換電站，但絕大多數車企仍然選擇了充電模式。

面對續(xù)航焦慮，多家車企在推出新車型時放出了“充電5分鐘待機兩小時”的廣告語，但現實是，新能源汽車的充電速度仍難以與燃油車加油速度相比，加滿一箱油只需要幾分鐘時間，但同樣的時間很難完成為新能源汽車補能工作。

超級充電技術不僅與電池本身特性及電池管理系統(tǒng)有關，也跟充電樁功率相關，二者相輔相成缺一不可。

資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍曾表示，就充電而言，車企普遍應用的是400V高壓平臺，250A電流可以達到100kW的充電功率，電池30%-80%SOC（State of Charge，即荷電狀態(tài)，用來反映電池的剩余容量）約30分鐘。為了進一步向傳統(tǒng)車加油時間看齊，業(yè)內寄望于把電壓平臺提升到800V甚至更高水平，達到300-500kW的充電功率，只需幾分鐘就可以迅速補能。

目前，已經有部分車企開始進行嘗試超級充電方案。比如，保時捷Taycan是第一臺量產的800V架構電動車，小鵬也已經發(fā)布了800V高壓碳化硅平臺，能承受超過600A的充電峰值電流。按照官方說法，可實現充電5分鐘最高補充續(xù)航200公里。

從技術上來說，充電樁也比較“容易”達到高壓。特來電、星星充電、普天新能源等充電服務商，都具備了400kW以上充電樁的技術儲備，甚至部分直流快充樁已經可以達到600KW功率。

不過，快充并非全然都是好處。在樁企星星充電工作的王蘭明確表示，“其實就現在車與電池市場來說，不一定越快越好，而是越適合車本身的充電方式越好，這也是由車和電池的性能決定的，所以也不一定快充就是補能的終極解決方案?！?/span>

仝宗旗也明確表示，“大功率充電，對電池來說肯定是不好的，對電池的循環(huán)壽命等都會有一定影響。”

而寧德時代相關負責人介紹說，快充的原理是讓鋰離子盡可能快地嵌入到負極材料。鋰離子移動的速度越快，發(fā)熱量則越大，所可能發(fā)生的副反應也越多，對電池容量、循環(huán)壽命會有一定的負面影響。這是快充技術的研發(fā)人員所面臨的挑戰(zhàn)。

不過上述負責人補充稱，“對于使用經過周密設計的快充電池用戶而言，正常使用快充并不會對電池造成明顯傷害?！?/span>

仝宗旗也認為，針對沒有條件慢充的新能源汽車用戶，正常使用快充對電池的影響是可以控制在一定范圍內的，尤其是對于C端用戶來說，這些影響是可以忽略不計的。

盡管如此，仝宗旗依然鼓勵新能源車車主在日常使用中應該以交流慢充為主，直流快充為輔，而換電則作為補充。在他看來，幾種路線會并存發(fā)展，不存在誰替代誰的問題，只是使用場景不同而已。

仝宗旗也提醒準備買新能源汽車的車主，“購車時需要轉換思路，一定要把充電問題考慮在前，不能先買車再考慮充電，否則后續(xù)可能會有很多不必要的麻煩?！?/span>